Meriaura vill gärna vara med om att göra det logistiska systemet för sjötransporter mera rationellt, miljövänligt och lönsamt.
Text: Marcus Prest
Åborederiet Meriaura har under hela sin existens legat i framkant vad gäller innovativa och miljövänliga lösningar för sjötransporter. Därför är det inte förvånande att Meriaura är det rederi som direkt tagit sig an samarbetet med REBUS-projektet.
– Alla enskilda aktörer försöker från sin sida skapa mervärde. Men det är i vår ände som det hela goes live. Det är vi som står för den praktiska prestandan, säger Bengt-Erik Rosin, vice verkställande direktör för Meriaura.
– Meriauras grundare och ägare Jussi Mälkiä har alltid varit en innovatör som gärna tänker utanför lådan med fokus på hur verksamheten kunde göras mera rationell och så miljöeffektiv som möjligt.
Rosin säger att grunddriven för att vara med i projektet ligger i att hitta lösningar för bättre utnyttjande av kapaciteten. Fartyg binder en massa kapital och problemet ligger i att dessa fartyg inte används optimalt.
Lågt kapitalutnyttjande leder till ineffektivitet som förutom rederierna drabbar hela logistikkedjan.
– Att man inte får ut vad man kunde ur fartygen beror främst på två saker. För det första: hamntiden är för lång. Det beror delvis på de tekniska lösningarna i hamnarna och på fartygen, och delvis på att hamnarna står stilla under veckosluten medan ett fartyg är verksamt 365 dagar i året, 7 dagar i veckan, 24 timmar i dygnet.
– När man tänker på tidtabeller måste man samtidigt hålla i huvudet att fartygstrafik är inte är som tågtrafik. Vi är beroende av vädret, stormar det tar resan längre. Vi är också beroende av köläget till hamnen, om det är rusning kan man tvingas vänta rätt länge, och så vidare.
Även i hamnen avgör vädret. Om det regnar mycket kan fartyget inte öppna sina luckor och då händer ingenting med lastning och lossning. Det andra problemet är att fartygen inte alltid är fullt lastade. Säg att fartyget kan ta 4 000 ton men kör med 3 000 ton.
– Så vad vi främst behöver är bättre utnyttjande av kapital och fartyg.
– Och samtidigt kommer vi automatiskt in på bättre miljöeffektivitet. Ett fartygs bränsleförbrukning är väldigt lite beroende av mängden last fartyget transporterar, det vill säga det går åt ungefär samma mängd bränsle för att köra en sträcka oberoende av om fartyget är lastat till full kapacitet eller om lastutrymmet är halvfullt.
– Miljömässigt eller ekologiskt tänkande är från första början ett mycket viktigt drag i Meriauras verksamhet. Normalt gäller att det som är miljöeffektivt och ekologiskt också är ekonomiskt vettigt. Det är fel att tro att dessa automatiskt står i konflikt med varandra.
Hur ser ni på det låga bränslepriset?
– Det har varit lågt i ungefär ett år nu. Vi bedömer det som en tillfällig svacka, att vi kanske ännu inte nått botten men vi är övertygade om att bränslepriserna inte kommer att stanna på denna nivå på sikt.
Vad tror du att kommer att vara de svåraste utmaningarna i att driva igenom ett nytt system som REBUS?
– Branschen är extremt traditionsbunden. Det beror på den existerande infrastrukturen i hamnarna, på lasthanteringen och på att olika parter har intressen att försvara och dessa är beroende av att saker är ordnade på ett visst sätt. Om det öppna digitala bokningssystemet blir verklighet kommer det att innebära att många aktörer i kedjan måste omdefiniera sin verksamhet – en del arbetsskeden kommer helt att försvinna.
– Överlag är sjöfartsbranschen splittrad. Det finns inga globala jätteaktörer som förmått förändra branschen från ett skrå över till ett annat. Till exempel har inget rederi den kritiska massa som krävs för att driva igenom omfattande förändringar i hamnarna.
Meriauras skiss till ett ”Rebus-fartyg”. Ett fartyg med öppet däck och möjlighet att ta ombord en mängd olika laster.
Hur ter sig en ibruktagning av Mega Units för er?
– Det är helt uppenbart att ett system som Mega Unit lämpar sig för short sea-shipping, men det är inte säkert att det är lika centralt för trafiken över världshaven. Om sjöresan tar flera veckor, så innebär ett och ett halvt sparat dygn i hamnarna procentuellt inte lika mycket.
– Men om man som vi här inom Östersjön har frekventa en dags och några dagars sjöresor – då betyder ett och ett halvt sparat dygn i hamnen väldigt mycket.
– Mega Unit-systemet har också den fördelen att fartyget inte behöver syssla med rengöring av lastutrymmet – containrarna kan rengöras i land oberoende av fartyget. Och när det är kallt som tidigare i vintras då vi hade −30 °C ute på havet måste vi med nuvarande arrangemang också ha igång stora värmeaggregat inuti lastutrymmena.
– Med Mega Units blir lastningen också praktiskt enklare. Om man tar som exempel bränd kalk som Nordkalk exporterar så får det varken regna eller blåsa när man hanterar den. Produkten reagerar kraftigt på fukt och är dessutom starkt korrosiv så man vill inte heller att det dammar. Med ett slutet system försvinner det där problemet.
Stämmer siffrorna 40 procent av tiden i hamnen och 35–40 procent av tiden till havs med tomt lastrum även för Meriaura?
–Beträffande hamntiderna stämmer de där siffrorna ganska bra. Beträffande ballastresorna försöker vi aktivt minimera dessa. Men eftersom vi inte är i linjetrafik uppstår det alltid en viss mängd ballastresor till nästa lastningshamn. Ett annat problem är de tillfällen då fartyget inte får full last, vilket även kan tolkas så att vi har en partiell ballast.
Hos MacGregor säger man (se tidigare artikel) att det knappast går att göra stora inbesparningar i bränsleekonomi och bemanningen av fartygen – stämmer det för er?
– Långt i framtiden kommer bemanningsaspekten sannolikt att ändra ifall fartygen i högre grad än nu kan opereras fjärrstyrt från land.
– Vad gäller bränsleekonomin är det främst i samband med nybyggnation som den påverkas. Vad gäller den befintliga flottan kan man inte göra så mycket mera än att anpassa hastigheten.
Du menar att nya fartyg fortfarande kan sänka bränsleutgifterna markant?
– Ja, våra Ecocoaster-fartyg som kommer att tas i bruk i år (se MfÅA 5/2014) kommer att ha cirka 40 procent lägre bränsleförbrukning jämfört med motsvarande storleks fartyg.
Kommer Ecocoaster-fartygen att vara specialutrustade för att ta emot Mega Units?
– Nej, de två första Ecocoaster-fartygen kommer att ha vanliga bulk-lastutrymmen. ”Rebus-fartygen” kommer sannolikt att ha öppna däck, eller i varje fall ett lastutrymme som möjliggör en effektiv hantering av Mega Units.
Även för ”Rebus-fartygen” är målsättningen en låg bränsleförbrukning. Och vad gäller alla Meriauras framtida nybyggnationer kommer vi att ha ett stort fokus på låg bränsleförbrukning.
Hur ställer ni er till det planerade digitala bokningssystemet?
– Vi är vän av alla system som hjälper oss att köra med full lastkapacitet och som hjälper oss att hitta rationella laster. Man ska komma ihåg att det är dyrt att överhuvudtaget lägga an vid en hamn. Lotsningar, agentarvoden, hamnarvoden, allt detta är betydande kostnader. Om vi hittar ett system som hjälper oss att bli lönsammare är vi naturligtvis för det.
– Överlag kan man säga att hela klustret behöver ruskas om. Det nuvarande systemet är splittrat och det vore bra om all information om möjlig last kunde hittas på en och samma plattform.
– Och ju fler som direkt kommer med i samarbetet desto snabbare kommer fördelarna med systemet.