Efter att Vetehinenklassen visat sig fungera bra beställde IvS 1930 en prototyp på en 250-tons ubåt. Finland skulle få förstahandsmöjlighet att köpa ubåten även om det var den holländska bulvanen för tyska Krupp, IvS, som betalade för arbetet. CV-707 (Crichton-Vulcan – 707) gavs till att börja med inget namn och hon sjösattes diskret 1933.
Vesikko, som hon döptes till 1936, tillverkades på ett för tiden mycket modernt sätt med elektrisk svetsning och ett tryckskrov av mycket god kvalitet.
– Den första tyska ubåtsbesättningen efter första världskriget utbildades på Vesikko i finländska vatten, säger Juha Joutsi vid Krigsmuseet i Helsingfors. Joutsi är expert på marinhistoria och har själv varit med och restaurerat Vesikko som är den enda återstående finländska ubåten som inte skrotats. Vesikko ligger numera på land på Sveaborg.
Juha Joutsi vid Vesikkos förliga torpedavfyrningspanel. En likadan panel finns i tornet. Vesikko var utrustad med tre stycken ett och ett halvt tons torpeder.
– Tyska besättningar gjorde grundliga tester med ubåten och utbildade samtidigt ubåtsmanskap med henne. Man testade inte bara ytlägeskörning, dykningar, radioanläggningar och avlyssningsapparatur utan tyskarna provsköt även torpeder och ytvapen.CV-707 motsvarade de krav Tyskland ställde på sina kommande ubåtar, säger Joutsi.
Reglagen till elmotorerna. Kopparplattorna ledde högspänning och innebar livsfara och antaligen död om man nuddade vid dem. Foto: Marcus Prest.
Vesikko deltog under finsk flagg i vinterkriget (1939–40) och fortsättningskriget (1941–44). Hon gjorde främst bevaknings- och patrulluppdrag. Vesikko sänkte det ryska fraktfartyget Vyborg år 1941.
Torpedprojektet
Det finländska torpedprojektet som startade på 1960-talet och höll på in på 80-talet föll på knappa resurser. Till de innovationer projektet förde med sig finns bland annat ett kromsyrabatteri. De starka syrorna i batteriet gjorde dock att elektrolysen blev betydligt större än i ett torrbatteri och vid tomgång kondenserades olika reaktionsämnen på batteriskivorna och elektrolysen försvagades efter hand.
Därför utarbetade man ett system där elektrolysen sattes i batteriet först när torpeden skulle tas i bruk – och då måste den vara färdigt uppvärmd till cirka 40 graders temperatur. Man ledde havsvatten till batteriförvaret där svavelsyra och kromoxid blandades och sedan fördes vätskan in mellan batteriets zink-kopparelektroder för att leda ström.
Resultatet var ett billigt batteri som dessutom tålde att ställas i lager och som kunde garanteras ha en specifik effekt när det togs i bruk (batteriets prestanda degraderades alltså inte med tiden).
En annan innovation var en lätt 100 hästkrafters unipolärmotor (en specifik typ av elmotor) som byggde på mycket enkla principer men som krävde mycket handarbete och därför blev dyr.
Den del där projektet föll var styrningen: träffsäkerheten på en torped när den ska nå mål på över tio kilometers avstånd var cirka fem procent. Därför försökte man utveckla en trådstyrning av torpeden. Men trådstyrningen fungerade inte som den skulle, torpeden fick alltid fel impulser, oklart varifrån, och gick vart som helst.
Torpedvapnet började också ses som passé: man ville inte riskera att komma så nära som tio kilometer från fienden (om man inte satt i en ubåt – vilket man i Finland inte gjorde eller gör) och robotvapnet började ses som överlägset.
Sammantaget kan sägas att projektet drevs av få men innovativa ingenjörer med för små resurser.
Ubåtsutställning vid Forum Marinum
Utställningen öppnar i slutet av februari i Forum Marinum i Åbo.
Man har fått låna Krigsmuseets utställning ”Ubåtar i Finland” som utvidgas med foton som skildrar ubåtsbyggandet i Åbo i början av 1930-talet. Även Kai Varsios samling av ubåtsfrimärken ställs ut.
Mikko Meronen, Tuomas Värjö och Tomas Wilman. Tuomas Värjö, guide vid Forum Marinum, har tagit fram bilderna från Sjöhistoriska institutets arkiv som används i detta nummer av MfÅA. Foto: Marcus Prest.