Genom att göra en grundläggande förändring av logistiken för sjötransporter kunde man i Finland spara 2–3 miljarder euro om året. Det visar beräkningar ämnet industriell ekonomi vid Åbo Akademi publicerar i en rapport. I ett projekt som involverar industri, tillverkare av hamn- och fartygsteknologi och redare ska man föra teori till praktik.
Text och foto: Marcus Prest
Ämnet industriell ekonomi vid Åbo Akademi har varit initiativtagare för att åstadkomma en genomgående förändring av logistiken för korta transporter till sjöss. Detta inom ett Rebus-projekt, ett internationellt projekt för affärsmodeller. Resultatet så här långt presenteras i skrivande stund i Chicago för Standford Global Projects Center och Center for Research in Technology & Innovation vid Kellogg School of Management.
– Det är frågan om är en omvandling och anpassning av infrastrukturen, att bygga upp ett nytt ekosystem som är både kostnadseffektivare, mera användbart för kunderna, och mera miljövänligt jämfört med det system vi har på plats just nu, säger Magnus Gustafsson, docent i industriell ekonomi vid Åbo Akademi.
Bakgrunden till projektet finns i den uppmärksammade rapport som industriell ekonomi släppte ifjol.
– I den rapporten fokuserade vi på problemen – nu koncentrerar vi oss på lösningarna.
För att kunna prata om lösningar måste man ändå veta vilka problem det är som ska lösas. Det tema som genomsyrade den förra rapporten och som finns underförstått i den rapport som nu är aktuell är: Branschlogiken fungerar inte som den är just nu. Grundproblemet inom short sea shipping (det vill säga korta sjötransporter) är att fartyg i genomsnitt spenderar 40 procent av sin tid i hamn och mellan 35 och 40 procent av tiden då de är ute till sjöss kör de med tomma lastutrymmen.
– Det betyder alltså att besättning, bränsle, andra driftskostnader och så vidare används för att köra omkring tomma fartyg. Det betalar vi idag med utsläpp och höjda priser på produkter.
Ett annat problem är användningsgraden och de praktiska möjligheterna att använda ett lastutrymme ombord på ett fartyg. Ett tredje, och avgörande, problem är avsaknaden av en genomskinlig marknadsplats för transporter.
– De komponenter som behövs är ett nytt lastningssystem och en ny öppen digital affärsplattform som gör att alla har insyn i informationsflödet.
– Det här är ett globalt problem vilket betyder att om vi löser det i Finland får vi en konkurrensfördel.
Mål: Det bäst presterande systemet i världen
I rapporten som industriell ekonomi presenterar i Chicago står det fritt översatt och sammanfattat så här:
”Inom Europeiska unionen anses Finland vara en föregångare inom marinteknik och en innovatör inom i sjöburen logistik. De arktiska förhållandena under vintern och landets behov att på grund av sitt geografiska läge garantera konkurrenskraftig logistik skapar en god testmiljö.”
”Visionen är att skapa det bäst presterande, miljövänligaste short sea shipping-systemet i världen. Under flera års tid har vi forskat i och utvecklat ett system för short sea shipping och relevant landbaserad logistik. Målet är ambitiöst: det handlar inte bara om att modernisera de tekniska systemen i hela den logistiska kedjan utan också om att organisera dem så att de kan fungera och hantera informationsflödet i branschen. Resultatet blir ett nytt industriellt ekosystem med förhöjd effektivitet och lönsamhet.” (läs rapporten i sin helhet här)
Magnus Gustafsson. Foto: Marcus Prest.
Gustafsson säger:
– De årliga finländska logistikkostnaderna ligger på 35 miljarder euro om året. Vi hävdar att vår lösning skulle spara två till tre miljarder av de årliga kostnaderna och utöver det vi sparar kunde vi ha goda möjligheter till inte oansenliga inkomster från teknikexport som bygger på finländskt fartygstekniskt och hamnlogistiskt kunnande.
I förbifarten kan nämnas att två inbesparade miljarder per år inte är någon obetydlig del av Finlands budget eller den summa regeringen har som målsättning att spara totalt per år – när man tänker på att Finland år 2016 förväntas ta cirka fem miljarder i lån.
Havens Über
I rapporten används rubriken Über of the seas.
– En av kopplingarna till taxiföretaget Über är att det handlar om flexibilitet och att maximera användningen av den existerande infrastrukturen, säger Gustafsson.
I det framtagna konceptet finns Über-aspekten i den genomskinliga affärsmodellen, ett slags sjötransporternas digitala bokningssystem där man i realtid har översikt över lastningsläget för ett enskilt fartyg och vart det är på väg. Om man till exempel ser ett fartyg på väg från Kemi till Norrköping som visar sig ha några fraktplatser lediga, kan man om man till exempel har last som väntar i Skellefteå dirigera fartyget dit och betala för att lasten går till Pargas varefter fartyget fortsätter på sin ursprungliga rutt till Norrköping.
Flexibiliteten är ett av kungsorden i sammanhanget. Och sannolikheten för att ett fartyg åker omkring med ett tomt lastutrymme minskar rejält.
Mega Unit
En av grundkomponenterna i konceptet är Mega Unit: en gigantisk supercontainer, åtta gånger större än en vanlig och med en nettobärighet på 360 ton. Supercontainern är sluten och gör lastseparering möjlig på en helt annan nivå än tidigare. Mega Unit-konceptet med kranar och lastlogistik på båt och i hamn är bolaget MacGregors koncept.
– MacGregor har planerat de tekniska aspekterna av hur det här ska förverkligas ombord på båtarna och i hamnarna. Förutom Mega Unit-containrar gäller just nu att båtarna har en egen kran ombord som kan lasta och lossa direkt fartyget lägger an vid en kaj. De tekniska koncept MacGregor tagit fram går att tillämpa på existerande fartyg – man behöver inte bygga om hela världen för att få igång det här.
– Den totala investeringen kommer att ligga på 800 miljoner och består av 20 fartyg och ett antal hamnrenoveringar.
– Mega Unit-containern gör att till exempel ett bolag som Nordkalk, som vi samarbetar med (se artikel), kan transportera bränd kalk ombord på ett fartyg som tar en massa annat ombord, till och med kol, eftersom Mega Unit-containern är sluten. Det vill säga, det går att göra lastseparering på ett nytt sätt. När det gäller en produkt som bränd kalk som absolut inte får kontamineras tvingas Nordkalk reservera ett helt bulkfartyg för att kunna transportera sin vara, och det betyder att lasten måste vara tio gånger större än en Mega Unit för att det ska löna sig att transportera till sjöss.
– Vår modell ska göra det möjligt att kapitalisera på tillräckligt små volymer.
Förändra tankesätt
Det förändrade ekosystemet förväntas som sagt innebära en betydligt bättre lönsamhet inom korta sjötransporter. Det för med sig att det blir lättare att finansiera fartyg.
– Redan nu är många finansiärer intresserade av att komma med eftersom det blir mera lockande att finansiera fartyg när användningen av dem är bättre organiserad och riskerna faller på dem vars affärsverksamhet går ut på att hantera risker.
– I det stora hela är det vi skapat ett template, det vill säga ett recept för hur man åstadkommer den här förändringen, en översikt över vilka alla delar som behövs. Det är det vi tar med oss till Stanford och Kellogg – för att titta på hur det här fungerar i den stora världen.
Gustafsson säger att den enskilt största uppgiften är att förändra tankesättet för affärsprocessen.
– Allt börjar och slutar med industrin vars varor behöver fraktas och som i slutändan betalar räkningen. Det här kommer att skapa helt nya linjer för sjötransporter. Det förändrar också logiken för det logistiska tänkandet. Hamnen blir en parkeringsplats för Mega Units. Behovet av distributionslager avtar betydligt när varan kan skickas färdigt förpackad. För Nordkalk betyder det till exempel att deras kunder inte behöver bygga silor för att ta emot bränd kalk.Vi får en situation med betydligt direktare trafik mellan leverantör och mottagare.
– Vi startar småskaligt för att sedan utvidga. Det första som sker nu är att MacGregor konstruerar en Mega Unit-container som man lastar, lyfter ombord på en båt och sedan av igen, säger Gustafsson.
– I efterhand kan vi se på andra vatten. Till exempel Saimen, Medelhavet eller de stora europeiska floderna.
• För bakgrund: Se MfÅA 5/2014 ”Det gäller landets väl och ve”.
Infografik över sjötransporternas Über
(klicka på bilden för full storlek)
