På Crichton-Vulcan-varvet i Åbo tillverkades under det sena 1920-och det tidiga 30-talet ett antal ubåtar som då var de modernaste i sitt slag. I planeringen och konstruktionen av ubåtarna deltog tyska ingenjörer aktivt. Ubåtarna testades också av tyska besättningar som i hemlighet övade i Åbo skärgård. Samma ingenjörer och besättningar skulle sedan utgöra grunden för det nya tyska ubåtsvapnet under 1930-talet.
Text: Marcus Prest
Arbetet som gjordes i samarbete med tyska experter på Crichton-Vulcan-varvet i Åbo var kontroversiellt. Efter Versaillesfördraget var Tyskland förbjudet att förfoga över ubåtar och över huvud taget ingen ubåtsrelaterad industri fick existera i Tyskland. Tysklands ubåtsvapen hade under första världskriget och särskilt från och med 1917 drivit ett urskillningslöst krig mot allt som seglade under fiende- eller neutral flagg och åstadkom särskilt England enorma förluster.
– De finländska ubåtarna byggdes tillsammans med tyska experter här över ån, rakt framför fönstret på min arbetsplats, säger Thomas Wilman, amanuens vid sjöhistoriska institutet vid Åbo Akademi.
Under första världskriget sänkte tyska ubåtar allierade eller neutrala fartyg med ett sammanlagt tonnage på 12 850 815 ton. Den värsta månaden var april 1917 – då sänktes 155 brittiska fartyg av tyska ubåtar. Totalt sänktes 5 000 fartyg av ubåtar under första världskriget, med dessa sänkningar dog 15 000 personer. Nämnas bör att fartygen under första världskriget var mindre än fartygen under andra världskriget – därav det relativt höga antalet fartyg i förhållande till sänkta ton.
En effekt av de tyska sänkningarna av handelsfartyg under första världskriget var att segelfartygen mer eller mindre försvann från de kommersiella flottorna på Atlanten. När de allierade dikterade villkoren för Tyskland efter det första världskrigets fasor var det med tanke på ubåtsvapnets förödande verkan inte konstigt att man ville ta bort möjligheten till framtida tyska ubåtar.
– Men redan under 1920-talet började tyska sjöofficerare i hemlighet aktivera ett ubåtsprogram. Man sände civila ingenjörer till länder som Spanien, Ryssland, Japan – och det nyligen självständiga Finland, säger Mikko Meronen, forskare vid Forum Marinum i Åbo, specialiserad på finländsk marinhistoria och finländska marinfartyg.
Det är Meronen som MfÅA främst pratar med angående Crichton-Vulcan-varvet och de finländska ubåtarna. Meronen berättar att Finland direkt efter inbördeskriget hade mycket ambitiösa program för sin örlogsflotta. Man hade ärvt några små och gamla fartyg av den ryska marinen och de var inte på långt när tillräckliga för de behov man såg sig ha.
– Det första förslaget till ett örlogsprogram beskrev en flotta som omfattade 95 fartyg varav fyra var 300-tons ubåtar. Dessa planer ansågs lite väl tilltagna, och olika nedbantade men fortfarande väldigt omfattande projekt för den framtida finska flottan presenterades och diskuterades.
Vem var det som gjorde upp de ambitiösa finländska flottplanerna?
– Finländska sjöofficerare.
Hur motiverade man att man behövde en sådan enorm flotta? Vad var det man tänkte att man skulle göra med den?
– Skydda vår långa kust. Man hade ju kust att försvara nästan hela vägen till Petrograd (numera Sankt Petersburg/Red.) och dessutom tvistade man med Sverige om Åland. Man var väldigt intresserad av nya vapen som ubåtar och motortorpedbåtar för det nyligen självständiga Finland.
– De finländska varven började också kvickna till och man började etablera kontakter med utlandet då man själv inte hade tillräcklig expertis om marina fartyg. Det första projektet man tänkte ge sig på var att lyfta upp den ryska ubåten AG-16 som låg på havsbottnen utanför Hangö.
Hur kommer Crichton-Vulcan i Åbo in i bilden?
– Crichton-Vulcan hade redan tidigare drivit varvsverksamhet i Sankt Petersburg men i och med den ryska revolutionen förändrades marknaden. Man renoverade också ubåtar i Åbo – vilket är relevant för fortsättningen.
Namnet antyder två olika varv i något skede – stämmer det?
– Så var det. Crichton-Vulcan var två olika varv som fusionerades på 1920-talet.
– Crichtonvarvet grundades efter Krimkriget av William Crichton, en skotte som köpte upp Åbos första skeppsvarv (Gamla Åbo Skeppswarf, grundat 1738/Red.) och en metallverkstad, sedan tog man också över andra mindre skeppsvarv i trakten.
Alldeles i början av sin verksamhet tog Crichton över delar av Cowie-Ericsson, ett bolag som byggde Finlands första ångmaskin år 1850 och sedan fortsatte med att bygga ångfartyg. Sedan tog Crichton över hela Cowie-Ericsson och bolaget hette en tid Crichton & Co. Crichton hade också Ochtanvarvet i Jakobstad.
– Crichton var egentligen främst företagsledare, det var nämligen inte hans egna pengar utan det var Julinarna som var huvudägare.
– Vulcan är däremot ursprungligen Åbo mekaniska verkstad AB som man försökte ge ett lite mer säljande och internationellt namn då man döpte om varvet till Vulcan år 1898. Det var Vulcan som hade verksamhet i Sankt Petersburg – man tillverkade naftamotorer, lokomobiler (ångtraktor, eller flyttbar ångmaskin på hjul/Red.). De båda varven fusionerades år 1924.
Du nämnde att man renoverade ubåtar – vilka ubåtar var det frågan om?
– Man renoverade ryska ubåtar under första världskriget. Sedan bärgade man ett antal ryska ubåtar som sänkts i Hangö. Finland hade inte ärvt några ubåtar av Ryssland, men ryssarna hade haft fyra ubåtar stationerade utanför Hangö.
♦ ♦ ♦
Britterna hade också sju ubåtar stationerade i Helsingfors under första världskriget. När de tyska trupperna under inbördeskriget i Finland landsatte trupper i Hangö sprängde ryssarna och britterna sina ubåtar för att tyskarna inte skulle kunna lägga vantarna på dem.
Finland utredde senare om det var möjligt att bärga ubåtarna: de brittiska var sänkta på djupt vatten vid Gråhara utanför Helsingfors medan de ryska ubåtarna låg på bottnen i Hangö hamn – dessa var åtkomliga och AG-16 bärgades och transporterades till Helsingfors medan AG-12 transporterades till Åbo där Crichton hoppades att man skulle få order om att reparera den.
– Men det blev ingen reparation av AG-12. Det var inte värt det. Däremot var AG-16 i sådant skick att man kunde börja planera renovering. AG-16 var officiellt en finländsk, och Finlands enda, ubåt fram till 1929, trots att hon aldrig var i operationsdugligt skick, inte ens nära, säger Meronen.
Av vems tillverkning var AG-ubåtarna?
– Båtarna var av AG Holland-klassen och var designade och konstruerade av amerikanska Electric Boat Company. De var tillverkade i Kanada och transporterade i bitar genom hela Ryssland till Sankt Petersburg där bitarna monterades samman.
När man skulle reparera båtarna sökte Crichton-Vulcan tysk hjälp men förlorade kontraktet till AB Sandviken som skulle reparera båtarna enligt Electric Boat Companys ritningar. Men inga medel reserverades i flottans budget för ändamålet och AG-16 reparerades aldrig.
Under tiden hade Crichton-Vulcan etablerat kontrakt med det holländska NV Ingenieurskantoor voor Scheepsbouw, IvS. IvS var en bulvanfirma för den stora tyska Krupp-koncernen. IvS hade planer för hela finska flottan. Tyskland och Holland märkte att det fanns en marknad för deras kunnande. IvS sålde ut kunskap för att bygga ubåtar.
– Det var en win-win-sitiuation för alla inblandade. Crichton-Vulcan hade en ganska tråkig situation eftersom de mer eller mindre förlorat hela sin marknad i och med den ryska revolutionen. Deras hopp var att den finska flottan skulle satsa stort, ge varvet omfattande order, vilket i förlängningen skulle innebära att Crichton-Vulcan skulle kunna börja exportera militära fartyg. Det finns inte så stora möjligheter att komma vidare om inte ens det egna landet vill ha ens produkter.
Men flottlagen 1926, som alltså dikterade storleken på den finska flottan och också dess budget gav order om en flotta som var starkt förminskad i förhållande till de vidlyftiga planerna. Flottlagen bestämde den finländska örlogsflottans storlek till två stycken pansarskepp och fyra ubåtar, varav den ena ubåten skulle vara av en mindre variant.
– Crichton-Vulcan och IvS hade dock helt egna idéer. Man hade färdiga planer för tiotals fartyg. Man hade till och med färdiga beställningsblanketter för att shoppa en hel flotta. Pansarkanonbåt, motortorpedbåt, ubåt, och så vidare. Blanketterna var färdigt utskrivna med leveransdatum och allt färdigt ifyllt. De ifyllda blanketterna finns i förvar i Åbo landskapsarkiv.
År 1926 fick Crichton-Vulcan beställning på att bygga en 493 tons ubåt. Snart fick varvet order om att konstruera ytterligare två ubåtar av samma typ. Vulcan-Crichton mottog en stor mängd tyska specialister som montörer, byggmästare och ingenjörer eftersom man själv inte hade kunskap att varken planera eller bygga en ubåt enligt de hårda krav man hade på den nya typen av farkost.
Tyskland försökte även kanalisera alla beställningar till underleverantörer till tyska företag.
I Åbo arbetade tre tyska ingenjörer under sex år med ritningarna på varvets ritkontor. Byggandet leddes av en tysk skeppsbyggmästare, elektriska installationer leddes av en tysk specialist och installationen av motorerna övervakades också av en tysk expert. Ytterligare ett tiotal tyska skeppsbyggare, montörer och ingenjörer jobbade med ubåtarna.
Det fanns tillräckligt många tyskar i Åbo under slutet av 20-talet för att man skulle prata om en tysk koloni. En tysk sjömanskyrka med egen tyskspråkig församling grundades också i staden 1928.
Grundkonceptet för den 493 ton tunga ubåten som skulle benämnas Vetehinenklassen var väldigt likt den tyska mobiliseringsubåten
C III. Alla centrala tekniska detaljer kring utrustning och vapen följde tyska krav från första världskriget.
En mobiliseringsubåt var en konceptubåt som man förberedde sig för att snabbt masstillverka ifall marinen behövde mobiliseras. De här planerna var hemliga, Tyskland var förbjudet att ha ubåtar. Den tyska riksdagen fick reda på den tyska marinens hemliga upprustning i den så kallade Lohmanskandalen 1927. Omfattningen av den hemliga tyska upprustningen blev internationellt känd först när nazipartiet kom till makten år 1933.
Vetehinenklassens ubåtar skulle utgöra grunden för vad som sedan skulle bli den mycket framgångsrika tyska Typ VII-klassens ubåtar. Vetehinenklassen hade fyra förliga torpedtuber, två torpedtuber i aktern och möjlighet att bära 20 sjöminor. De hade diesel för 150 timmars operation i övervattensläge och batterierna räckte för 20 timmars elmotordrift i undervattensläge. De tre ubåtarna av Vetehinenklassen som konstruerades hette Vetehinen, Vesihiisi och Iku-turso.
– Det konstruerades även en mindre ubåt som hette Saukko, som var av en helt annan klass, men även hon designad enligt tyska specifikationer. Saukko konstruerades dock inte av Crichton-Vulkan utan av Sandvikens varv i Helsingfors, säger Meronen.
När Vetehinenklassens ubåtar var färdigbyggda behövde de provköras innan de överläts till finska flottan. Det fanns ingen i Finland som var kompetent att göra den sortens arbete så man hörde sig för hos IvS om de hade lämplig personal som kunde bistå – det hade de.
– Sommaren 1930 provkördes Vetehinen av tyska utbildare och ubåtskommendörer som uppträdde som civila här i Åbo. Provkörningarna med Vetehinen och de andra ubåtarna fortsatte under de närmaste åren. Dessa provkörningar är väldokumenterade men man var både från finskt och tyskt håll, och även från IvS sida mån om att provkörningarna skulle ske i tysthet.
– Jag träffade för några år sedan en man som hade tjänstgjort som signalist under provkörningarna här i Åbo skärgård. Han sade att det var rätt svårt att hålla tyskarna ombord från att tala tyska i radion, vilket det var viktigt att de undvek eftersom radiotrafiken var avlyssnad.
Vetehinen sjösätts i Aura å den första juni 1930. Foto: Sjöhistoriska institutet, Åbo Akademi.
Enligt dåtida tyskt omdöme var Vetehinenklassen överlägsen alla andra ubåtar i världen gällande dykegenskaper, sjöfärdighet och slagkraft. Tyskarna hade tillgång till alla ritningar och provkörningsdata och kunde basera sitt eget ubåtsbyggande, som snart skulle bli massivt, på vad man lärt sig i Finland.
♦ ♦ ♦
Efter att Vetehinenklassen visat sig fungera bra beställde IvS 1930 en prototyp på en 250-tons ubåt. Finland skulle få förstahandsmöjlighet att köpa ubåten även om det var IvS som betalade för arbetet.
–Vesikko var alltså inte beställd av den finska flottan. Tyskarna ville utreda hur de bäst bygger en kustubåt, det som senare blev Typ II- ubåtarna och det gjorde man genom att sätta igång CV-707-projektet här i Åbo.
CV-707 (Crichton -Vulcan – 707) gavs till att börja med inget riktigt namn – projektet var kontroversiellt på en nivå som överstiger det kontroversiella i att tyskar byggde ubåtar åt Finland i Finland: CV-707 byggdes inte för Finlands räkning, och även om det inte var officiellt var det underförstått att ubåten byggdes för Tyskland.
CV-707 sjösattes diskret 1933 i Aura å. Samma ledande tyska konstruktörer som hade jobbat med Vetehinenklassen deltog i konstruktionen av CV-707. Efter grundliga tester konstaterades att CV-707 motsvarade de krav Tyskland ställde på sina kommande ubåtar.
– CV-707 övergick 1935 till finsk användning, flottan körde henne i ett par år som en charterubåt. 1936 döptes hon till Vesikko.
Vid sjösättningen 1933 var Vesikko världens absolut modernaste ubåt.
♦ ♦ ♦
– Den finska flottan övade under 30-talet på sina ubåtar och man åstadkom ganska bra besättningar. Fartygskommendörerna togs runt på alla fartyg för att få en helhetsförståelse av sin flotta. Under Vinterkriget var man ute och minerade den estniska kusten – vars hamnar då förstås användes av ryssarna. Man försökte sänka den sovjetiska isbrytaren Yermak och försökte på andra sätt bistå sina egna under kriget, säger Meronen.
När ubåtarna togs in för vinterbevaring plockade man av däckskanonerna som fördes till Runsala där de användes som luftvärn bemannade av svenska frivilliga.
Bilden är antagligen tagen efter provkörningen av Vetehinen, sommaren 1930. I mitten Allan Staffans, varvschef vid Crichton-Vulcan. Vid hans vänstra sida de tyska ingenjörerna Heinrich Papenberg och Wilhelm Etzbach. Vid Staffans högra sida Eero Rahola och Akseli Raninen som representerade finska flottan. Foto: Sjöhistoriska institutet, Åbo Akademi.
Under fortsättningskriget lades det ut stora minspärrar i Finska viken. Åren 1941–43 stängde man in sovjetflottan i Leningrad. Några sovjetiska ubåtar kom i alla fall igenom och de finska ubåtarna sändes efter dem: man var rädd för att de skulle angripa svenska malmtransporter – dessa transporter var mycket viktiga för Tyskland. Finland förlorade själv inga ubåtar i strid medan man åstadkom en hel del sovjetiska förluster.
– Sovjet förlorade kring 45 ubåtar i Östersjön under andra världskriget. Den här uppgiften har jag från en rätt så tillförlitlig källa på nätet. I litteraturen finns det däremot en del föråldrade uppgifter.
Under våren 1943 drogs ett 80 kilometer långt ubåtsnät över hela Finska viken. Det hindrade inte sovjetiska ubåtar från att försöka ta sig igenom – dock utan framgång.
– Efter kriget och efterkrigsvillkoren som förbjöd Finland från att ha ubåtar var de finländska ubåtarnas öde var att bli skrotade, endast Vesikko undkom tack vare ubåtsveteranernas insats från att styckas upp.
♦ ♦ ♦
I Åbo ändrade Crichton-Vulcan år 1966 namn och blev Wärtsilä AB Åbo varvet. Det marinteknologiska arbetet i Åbo försvann inte med ubåtarna. Centret för sjöstridsforskning, som är en del av Sjökrigsskolan i stadsdelen Pansio fortsätter idag med anpassningen av olika former av marinteknologi för finländska förhållanden. Man bör också komma ihåg att till exempel flottans snabba och mycket avancerade robotbåtar är av finländsk tillverkning (komponenter och vapensystem kommer däremot från hela världen – till exempel det tyngsta vapensystemet Robot 15 kommer från Sverige).
– Man försökte till exempel genom sextiotalet, ända in på åttiotalet utveckla egna elektriskt drivna torpeder. Bland annat Nokia var med på ett hörn i det här projektet. Det var frågan om trådstyrda torpeder som skulle avfyras från torpedbåtar.
Åbo varvet byggde många civila fartyg men började under 1970-talet vara föråldrat. Wärtsilä fortsatte bygga dieselmotorer vid åstranden fram tills 2004. Varvsverksamheten flyttades 1976 till Pansio. Idag heter varvet Meyer Turku.
Vid Aura å står bara kranarna kvar av det gamla varvet. Wärtsiläs dieselmotorfabrik har flyttats till Italien. De gamla konstruktionshallarna har rivits eller byggts om till bostadshus.
Från nyårsfirande till den största sjökatastrofen i historien
– Har du hört om den ryske ubåtschefen Alexander Marinesko som festade här i Åbo och sedan ställde till med den största sjökatastrofen i historien, frågar Thomas Wilman, amanuens vid sjöhistoriska institutet vid Åbo Akademi.
– Trots att Marinesko är ökänd i marina kretsar är det inte ett särskilt känt namn bland folk i allmänhet. Det är inte heller en person man pratat så mycket om i Finland eller Åbo.
Alexander Marinesko. Foto: Wikimedia Commons.
Berättelsen om Marinesko i korthet: I september 1944 ingick Finland separatfred med Sovjetunionen. Till ett av villkoren hörde att Finland inom 40 dygn röjde en trygg farled in till Finland och ut i Östersjön.
Åbovarvet fick tjäna som hamn för ryska ubåtar som togs in för reparationer och påfyllning av bränsle, torpeder och andra förnödenheter. Även ubåtarnas moderskepp anlade i Åbo.
En av de ryska ubåtsbefälhavare som höll till i Åbo under slutet av 1944 var Alexander Marinesko – som anlöpt Åbo efter att ha sänkt en tysk ubåt i södra Östersjön. Under firandet av det annalkande nya året 1945 festade Marinesko i en restaurang i Åbo.
Marinesko, som ansågs vara en kompetent ubåtschef men en som behövde övervakning under livet på land, höll på att hamna i gräl med ortsbefolkningen efter ett antal slaviska sånger och festtal från hans bord. Marinesko bedöms också enligt de källor som finns att tillgå ha varit ordentligt förfriskad under festligheterna och blev också nära bekant med restaurangvärdinnan vilket ledde till att han tillbringade morgonnatten hos henne.
Under morgonen knackade värdinnans friare på hennes dörr. Denne kördes utan vidare bort, men nästa man som knackade på var en av Marineskos officerare som sade att man sökt honom överallt och att man redan slagit larm för man misstänkte att Marinesko kollaborerade med fiendeagenter.
När Marinesko till slut infann sig vid sin ubåt som låg förtöjd vid Aura å – sände den sovjetiska flottiljchefen honom ut för att sänka tyska fartyg som evakuerade Ostpreussen.
– De kommenderade honom mer eller mindre direkt iväg, ännu bakfull, ”stäng luckan och ut och sänk tyskar”, berättar Wilman.
Ute i södra Östersjön attackerade Marinesko den tyska 25 000 tonnaren Wilhem Gustloff med tre torpeder. Det tyska evakueringsfartyget bar 8 000 passagerare, främst civila men också 900 män som skulle utbildas för ubåtsvapnet. 7 000 personer omkom i attacken, främst kvinnor och barn.
Det är den enskilt största sjökatastrofen i historien. Därpå attackerade Marineskos ubåt passagerarfartyget General Steuben som transporterade 2 000 skadade och 1 000 flyktingar. 300 personer räddades, resten omkom. Marinesko återvände till Åbo där han i raseri söp till och gjorde kontroversiella uttalanden då han inte genast beviljades Guldstjärnan och titeln Sovjetunionens hjälte.
Marineskos överordnade visste inte vad de skulle göra med honom då hans militära förtjänster ansågs vara utomordentliga men han hade redan två gånger dömts för dåligt uppförande relaterat till alkoholbruk – och då hade man ännu inte behandlat incidenten i Åbo. Marinesko sändes ut på en ny operation som blev resultatlös och enligt förmännen sköttes dåligt. Marinesko fråntogs sitt befäl, dömdes i samband med en annan incident till tre år i Sibirien.
Alexander Marinesko dog 1963 – 50 år gammal. Hans anseende rehabiliterades år 1990 då han blev Sovjetunionens hjälte efter sin död och tilldelades Guldstjärnan. Marinesko är numera en erkänd och känd person i marina krestar i Ryssland och ubåtsmuseet i Sankt Petersburg är tillägnat honom.