Sjöfartens svavelutsläpp begränsas ytterligare från år 2015, trots starka protester från näringslivet. Vad konsumenten kommer att märka är oklart, men bakom kulisserna har man påbörjat en total renovering av handelns infrastruktur.
Text: Nicklas Hägen
Vid laboratoriet för industriell ekonomi vid Åbo Akademi ska man forma den finländska energi- och transportindustrins framtid. Professor Kim Wikström sparar inte på krutet.
– Vi har rekordmånga hamnar i Finland, nästan fyrtio stycken. Åtminstone hälften av dem borde egentligen stängas, säger Wikström.
– Det är gammal tradition med många hamnar men i våra arktiska förhållanden är det en oerhört dyr infrastruktur att hålla igång. Vi har hamnar med dyra kranar och personal, och fartyg som kommer en gång i veckan.
Handeln är för tillfället i en brytningspunkt. Den gamla, tunga industrin av till exempel papper, metall eller mineraler är på nedåtgång. I stället har det växt fram en industri som skickar mindre mängder material med ett ökat krav på kortare leveranstider.
Den traditionella industrin transporterade stora fraktströmmar som var enkla att förutsäga och därför lätta att planera logistiskt. Med minskade och allt mer fragmenterade fraktströmmar ställs nya krav på hela transportkedjan från tillverkning till konsument.
Hela denna industrilogik ska nu ses över av ett forskningskonsortium lett från Åbo Akademi och utfört i samarbete med de amerikanska universiteten Stanford University och Kellogg School of Management. Projektet är ett av flera vid laboratoriet för industriell ekonomi som berör energi- och transportindustrin, och kommer att resultera i betydande förändringar i Finlands infrastruktur under de kommande tio till femton åren.
Det man siktar på är något i stil med vad bortgångne Apple-ägaren Steve Jobs gjorde med musikindustrin: en total renovering av gamla industrisegment.
– Man har ofta sett energi och transport som en statens inre angelägenhet i stället för en konkurrensfördel. Det försöker vi ändra på. Man kan säga att vi ser över ett helt ekosystem, vilket från ett teoretiskt perspektiv betyder att vi går in och räknar på informationsströmmar och materialströmmar och ser hur rollfördelningen ska vara: vilka aktörer behövs och vem har ansvar för allt, säger Wikström.
– Vi ska titta på tekniken, organisationslösningarna och informationsflödet ända från den producerande enheten, exportindustrin, till slutkund. Här ingår landtransporten, hamnen, tullen, sjöfarten och hanteringen i slutet av transportkedjan. Vi ser på hela systemet.
Ett nytt lyft
Industrin använder årligen runt 34 miljarder euro för transport, vilket motsvarar mellan tio och tolv procent av företagens totala kostnadsstruktur. Sjöfarten står för upp emot 90 procent av utrikeshandeln och kommer därför att vara den första delen av helheten som sätts i fokus.
Tidpunkten är lämplig. Östersjön och Engelska kanalen kommer år 2015 att ställas under världens striktaste miljökrav, med huvudfokus på svavelutsläppen. För att de fartyg som årligen rör sig till och från Finland ska möta kraven, krävs enligt trafiksäkerhetsverket Trafis beräkningar en årlig investering på 460–490 miljoner euro om trafiken till Finland går in för bränsle med låg svavelhalt. Den motsvarande summan om alla fartyg skulle installera svaveltvätt är 120–140 miljoner.
Det är omfattande kostnader och ett stort arbete. För att bemöta de nya kraven behöver hela industrin tänka om.
– Vårt land har ytterst krävande logistiska förhållanden och världens strängaste miljökrav. Ska man slänga yxan i sjön eller se det som en möjlighet? När mina kolleger på Stanford hörde om det här blev de entusiastiska. Samma krav kommer att träda i kraft på andra ställen år 2020 vilket innebär att vi har ett fem års försprång. Det är en fantastisk möjlighet.
Upp emot en fjärdedel av de stora tekniska innovationerna som gjorts i Finland genom historien beräknas vara kopplade till sjöfarten, till exempel inom isbrytarteknologi och automation. Förhoppningen är att projektet ska resultera i nya innovationer som kan ersätta pappersindustrins minskade betydelse för landets ekonomi.
– Finland är det enda landet i världen som är beroende av sjöfrakt i isförhållanden. Om vi ser på historien har det här medfört att man gång på gång kommit på nya innovationer för att lösa problemet. Det här är drivkraften nu, säger Wikström.
– Samtidigt som vi löser landets problem förväntar vi oss att det kommer att bli en otrolig plattform för innovationer som blir global industri. Wärtsilä och Cargotec är typiska exempel på industrier som uppstått när vi har löst landets problem och resulterat i saker vi kan sälja över hela världen. Medelhavet, nord- och sydamerikanska västkusterna – det finns många platser med liknande problem dit man kan föra enskilda produkter, system och organisationslösningar.
Bristande samspel
Finland hade ännu för ett par år sedan en hög position i Världsbankens logistikindex, men landet har nu fallit från tredje till tjugofjärde plats i statistiken. Bakom placeringsraset ligger att användningsgraden av hela infrastrukturen är så låg som cirka sjuttio procent. Användningen av fartygens fraktutrymmen är i medeltal endast sjuttio procent av ett fartygs lastkapacitet, vilket inte är vettigt varken ur ekonomisk eller ur miljömässig synpunkt, och fartygen kan ligga i hamn i upp till 40 procent av den tid de används.
Enligt Wikström är problemet att samspelet mellan de olika parterna är dåligt. Sjöfarten är en starkt institutionaliserad miljö, med anrika traditioner och med kontraktsformer som bygger på sjöfartsjuridik från tidigt 1900-tal. Parterna håller inne med information i hopp om konkurrensfördelar och branschen lider av ett organisatoriskt ledarskapsproblem, där de som styr verksamheten har svårt att hitta effektiva lösningar på fackförbundens krav.
– Det finns en gammal tradition i landet som förklarar varför vi har fackförbund i olika former, så det skulle vara en grov förenkling att säga att dessa är boven i dramat. Men den organisatoriska lösningen är gammal och samspelet oerhört ineffektivt. Ett sätt att lösa problemet kunde vara att, som i Los Angeles, automatisera hamnarna, säger Wikström.
– Vi har för små strömmar för att automatisera alla hamnar. Men vi kan inte romantisera att varje hamn ska sina sjöbusar och duktiga hamnarbetare. Det sker förändringar och uppstår nya yrkeskårer.
När jag hör dig säga ”automatisering” tänker jag att andra sidan av myntet brukar vara uppsägningar?
– Klart det kommer att försvinna många jobb, men det kommer att skapa ännu flera nya jobb. Det är det som är förhoppningen. Så är det i förändring, om vi ska hänga med i konkurrensen måste vi ge upp något för att ge plats åt det nya.
– Vi är beroende av att ha några egna rederier. Det gäller landets väl och ve för om det blir kris, krig eller något annat allvarligt, försvinner de utländska fartygen. Tyvärr har sjöfarten i Finland utnyttjat detta genom att kräva subventioner och annat. Därför har de tappat mycket till utländska redare. Man borde kunna skapa ett system som lever på sina egna förtjänster, för det finns alla förutsättningar för det.
Ni i projektet kommer knappast att ta de stora besluten?
– I industriell ekonomi har vi vårt laboratorium ute bland företagen. Vår roll är inte bara att ge råd, vi kommer också att vara med och driva på förändring. Vi sitter redan och förhandlar om hur man ska bygga upp de nya fartygsbeställningarna.
Hur stort motstånd förväntar du dig?
– Motståndet kommer att finnas där, det får man räkna med. Under de här fem åren kommer vi att vara med och göra pilotstudier, bygga upp och implementera. Då gör vi observationer, empirin för vår forskning. I analysen skapas sedan koncept på basis av testade resultat som kan föras tillbaka ut till företagen och användas i andra sammanhang.
ICT i centrum
Busstrafiken i Finland håller på att förnyas med en portal som öppnar i slutet av året. Då det man tidigare har konkurrerat med – till exempel tider och priser – blir genomskinligt och lätt jämförbart tänker man sig att effektiviteten ökar.
Den här sortens öppna ICT-lösningar hoppas Wikström på också inom sjöfarten. De amerikanska universiteten har stor erfarenhet av de delar som krävs, både vad gäller teknologi, företagande och behandling av så kallad big data.
På ett mera konkret plan söker man nya administrationsformer för informationen. Traditionella ICT-företag som Google eller Facebook har en administrator, en central aktör som styr eller har kontroll över informationsströmmarna. Nu går man allt mer från en centraliserad till en decentraliserad, friktionsfri informationsström, som går direkt mellan användare utan att gå via en administrator.
– I logistiklösningarna ligger mycket stor vikt på att få mera exakt information i ett tidigare skede och göra rätta analyser av det. Det är big data-problematiken.
Då produktionsindustrin i ett tidigare skede informerar relevanta aktörer som skeppsredare eller hamnar om vad de tänker producera och när, är behovet lättare att planera in. På den punkten skiljer sig dessa lösningar tvärt från hur logistiken är organiserad i dag.
– Skeppsmäklarna pantar på och hemlighåller information för att motivera sin egen existens. Denna typ av parasiterande kan vi inte ha med. Det låter fult för de har gjort mycket värdefullt tidigare, men nu är tid att ge vika, säger Wikström.
– ICT kommer att vara A och O i förändringen och kommer att höja produktiviteten. I dag ger företagen informationen till sin inköpsavdelning som börjar köpa landtransport och kanske gnider på ett pris som gör att transporten kommer alltför långsamt till hamnen. Fartyget som har kört snabbt för att hinna lasta på fredag, hinner inte göra det utan står och väntar över helgen och folk jobbar övertid. Det är enkla, och kanske därför svåra, saker att åtgärda eftersom det bara kräver en förändrad inställning och en acceptans av att vissa aktörer inte ska vara med längre. Det är där vi måste börja.
Vilka nya fartygstyper behövs?
– Makrotrenden är containertrafik. Ryssland bygger till exempel upp sin infrastruktur så att de kan ta emot varor från väst till S:t Petersburg i containrar. Det passar bra när du har stora volymer. Men i mindre volymer är det svårare. För att optimalt ta emot mindre mängder frakt behövs bulkfartyg, ro-ro-fartyg med containers. Det finns olika koncept med feederfartyg som kommer in och lägger sig halvvägs, till exempel nära Utö, medan mindre fartyg kommer och tömmer det. Sedan har man short sea-fartyg som kan hantera kusttrafiken.
– Skeppsredare är ett släkte som har otroligt svårt att samverka. Deras framgång har byggt på att alla utvecklar sitt eget och konkurrerar, men i situationer av kris behöver man spela ihop. Redarna verkar hitta en stor glädje i att planera nya fartyg och anser sig alla vara världsbäst på det, vilket gör att det är omöjligt att skapa standardplattformer. Det behövs några redare som vågar gå in och använda samma koncept för fartyg. Då får vi ner enhetskostnaderna, kommer bort från prototyper och kan övergå till serieproduktion. Sen kan man ha olika ingredienser. I framtiden kan man inte konkurrera med tekniken, utan man måste konkurrera med intelligensen och informationsströmmarna.
– Vi förhandlar som bäst med ministeriet om ett bygge där det ska beställas åtta till tolv fartyg. Tanken är att de ska bygga på ett och samma koncept.
Vilka egenskaper krävs av fartygen?
– Med mindre volymer och olika typer av frakt ställs oerhörda krav på lastutrymmena. Två viktiga frågor är hur man tömmer och rengör utrymmena – ett vanligt problem är att varorna förstörs av något som tidigare transporterats i samma utrymme. Snabbheten är också viktig.
– Det du tjänar pengar på med ett fartyg är fraktutrymmet. Cargotec är med som en central aktör och levererar lastfunktioner. De första affärerna har redan gjorts i Korea. Det handlar om mellanväggslösningar, tvättare och andra lösningar, samt en viss automation. De levererar inte bara en produkt, utan kommer att delta i själva användningen av den. Om Cargotec samarbetar med 100–150 redare är det klart att mängden intelligens och statistik de samlar på sig, gör att de kan konkurrera med kunskap. Genom att leverera en funktion framför en produkt kan vi konkurrera med kunskap. Vi försöker säga åt leverantörerna att de måste bli funktionsdrivna.
– Du måste leverera en funktion så att du kan tjäna pengar, för att fartyget ska vara fullastat så att det inte belastar miljön och så att personalen kan trivas. Då är det hållbart, när alla tre aspekter är med.
– I fartygsbygget utvecklar vi en ny modell, network yard, där det inte längre finns ett bolag enligt den modell vi känner. Det fungerar så att du har en liten grupp som koordinerar bygget. Resten hämtas av leverantörer. På varvet i Raumo, som stängs nu, finns det cirka 500 personer. Enligt vår modell skulle det finnas 30–40 personer vid varvet, medan resten är företag som Wärtsilä och Cargotec. Då handlar det om en organisationslösning och en ansvarsfördelning. Det går inte att komma med den ena ”Stora Innovationen”.
Hur har formen för handeln förändrat transporten de senaste decennierna?
– Handeln är inte på hälsosam nivå så som logistiken sköts i dag. Det är inte globalt hälsosamt att vi beställer tennisskor från Kina eller skickar lax från Norge till Kina för att fileas och tillbaka för att ätas. Det går inte i längden.
Vilken är webbens roll i förändringen? Överdriver vi inte ofta dess betydelse?
– Nej, de stora finländska kedjorna som Kesko och Stockmann har överraskats av kraften i e-kommersen. Den har en jätteinverkan på logistiken. Om du har ett stort varuhus dit folk kommer är dina materialströmmar mycket lättare att hantera än när det ska hämtas hem till konsumenten.
– Hur vi löser det här är en jättestor fråga. Trenden är att man vill bli mera lokal. Man förstår att det inte går att skicka saker kors och tvärs. Många länder har påpekat det miljömässiga och många konsumenter protesterar att de inte vill köpa mat om transportsträckorna är för långa. Det är en central sak för oss.
Vad kan ingenjörerna bidra med?
– Många system är finslipade och framtagna av duktiga ingenjörer, men de används rätt lite. Det är en blandning av dålig utbildning och dåliga organisationsformer. Nybyggda hus har till exempel effektiv energistyrning, men folk kan inte använda den.
– Samtidigt som vi stänger fabriker och gör enorma förbättringar i energiförbrukningen har vi prognoser som säger att transport- och elbehovet kommer att växa kraftigt. Därför bygger vi så mycket kärnkraft, för att politikerna har gamla kurvor som visar att behovet växer. Vi borde eftersträva en naturlig minskning och förbättring av hur vi sköter dessa frågor.
– Det har kommit koncept för obemannade fartyg. Vi ska inte tro att automationen löser allt. Här behövs folk som håller igång systemet och utvecklar det vidare, men det kan göra att den kompetens ungdomen sitter på och som finns inom spelindustrin i Finland kan användas i mer traditionell industri. Detta har man sett mycket av i Silicon Valley, att ny teknologi tar sig in i och förändrar gamla industrier.
Hur mycket myndighetssamarbete gör ni?
– Det här är ett samarbete mellan vetenskapen, offentliga sektorn och företagsvärlden, så de är nog med. För att kunna göra den här förändringen behöver vi ha alla aktörer med. Vi slår fast vissa beslut och utvecklar genom interaktion i olika möten och workshoppar. Aktörsnätverket är en mycket viktig grupp, annars blir det en distanserad utredning. Vi vill vara med och påverka. Det betyder att vi får ta våra smällar också, men det hör till.
Vilket är ert första steg?
– Att pilotera fartygs- och hamnproblematiken. Vi kommer att ha en investeringsperiod på 10–15 år där landet måste gå in och bygga upp olika delar. Där ingår alla ingredienser med nya fartygsinvesteringar, hamnproblematik och att skapa start-up-företag på ICT-sidan.
Svaveldirektivet innehåller EU:s gemensamma regler om vilken svavelhalt vissa bränslen får innehålla.
Den senaste ändringen av direktivet innebar att EU genomförde de skärpningar av kraven på svavelhalten i marina bränslen som 2008 antogs av FN:s sjöfartsorgan IMO (International Maritime Organisation) genom en ändring av bilaga VI i MARPOL-konventionen. Konventionen och direktivet innehåller preciserade begränsningar för högsta tillåtna svavelinnehåll i fartygsbränsle, vilket från 2012 skall vara 3,5 procent och gälla globalt.
Från 2020 får svavelhalten i marina bränslen endast vara 0,5 procent. Dessutom skall strängare regler gälla för Östersjön, Nordsjön och Engelska kanalen som är av IMO beslutade svavelkontrollområden (SECA). Där får det endast användas bränslen med en svavelhalt om högst 0,1 procent från och med 2015.
Det här kommer enligt trafiksäkerhetsverket Trafis beräkningar att kosta den trafik som årligen rör sig till och från Finland 460–490 miljoner euro om man går in för bränsle med låg svavelhalt. Den motsvarande summan för svaveltvätt är 120–140 miljoner.
Källor: Wikipedia & Trafi.