Utbyggnaden av metron från Gräsviken via Drumsö till Mattby är det största pågående infrastrukturprojektet i Finland. I planerandet, borrandet och sprängandet av två 14 kilometer långa parellella tunnlar, plus byggandet av åtta stationer krävs noggrann och omfattande planering, samt ständig kartering av processen – jobb där geologer har sin givna plats.
Text och foto: Marcus Prest
Metrotunneln går i genomsnitt 20 – 30 meter under markytan. Upp till 20 av dessa metrar är jord och lera, under leran finns urberget. Ingenjörerna har planerat tunneln så att det hela tiden ska finnas cirka tio meter berg över tunnelns valv.
Geolog Simon Granbacka arbetar för ingenjörsbolaget Pöyry. I den nysprängda del av tunneln Granbacka inspekterar har det under morgonen raportterats ”smällberg” – stenblock faller ur taket och skjuter ut från väggarna och rickoschetterar i tunneln medan trycket jämnar ut sig. Under just detta avsnitt finns det dessutom ett berg som höjer sig 20 meter i terrängen ovan jord, vilket gör trycket kring väggarna i tunneln extra stort. Mot eftermiddagen har trycket lagt sig och det är säkert att röra sig i tunnlarna.
Det är absolut kolmörkt i tunneln, det finns inga ljuskällor alls förutom de artificiella vi bär med oss. Granbacka har försett oss med starka LED-lampor som komplement till pannlampan, men riktar man käglan i tunnelns riktning försvinner ljuset utan att lysa upp något alls – förutom ett vitt stendamm som ser ut som fin snö, eller mjöl, och som gör det nödvändigt att skydda kamerans lins. Antaglingen vore det också en god idé att skydda lungorna om man spenderade längre tid här nere.
Att borra sig genom berggrunden är ett långsamt arbete. Jämfört med till exempel Schweiz eller andra delar av Centraleuropa, där berget inte är lika kompakt och man kan borra rakt igenom med väldiga borrfordon, så kallade TBM – Tunnel Boring Machine, är arbetet i Finland mycket arbetsdrygt: man måste borra in ett antal sex meter långa hål åt gången. Hålen fylls med sprängämnen, tunneln evakueras, man spränger och kör bort rasmassan. Sedan arbetet påbörjades 2010 har metrotunneln ätit sig 14 kilometer mot Mattby, sex meter åt gången och tre miljoner kubikmeter sprängsten har fraktats bort.
Granbacka leder oss under jorden genom den norra tunneln i riktning mot arbetsstationen längst i väst. Vi kom ner genom en inkörningstunnel i Ängskulla som leder till en förbindelsetunnel som förenar de parallella norra och södra spåren. Efter en stunds vandring vore det som nybörjare enkelt att gå vilse, att helt enkelt inte hitta tunneln upp. Det är som sagt absolut mörkt och inga särskilda markeringar anger vart man ska gå – mörkret ger också en känsla av ändlöshet, vilket inte är helt inkorrekt med tanke på tunnlarnas långa sträckning.
Underlaget är gyttjigt: det består av det grus och lera från det krossade berget som ständigt väts av borrvatten och vatten som kommer ner genom sprickor i berget. Genom tunneln går också en kraftkabel med en tjock gummiisolering – kabeln går till ett Jumbo-borrfordon. Medan vi närmar oss växer ljudet från borrarna. Borrfordonet står ensamt i tunnelns slut, lyser upp bergväggen framför sig, och ljuset sprider sig runt fordonet och bildar en katedral i mörkret.
Simon Granbacka opererar i mörkret
Efter att sprängningar gjorts är det Granbackas jobb att gå in i tunnlarna och kartera sprickor och bergkvaliteten. Ibland när tunneln är orolig kan jobbet vara en aning farligt på grund av risken för fallande sten, och om bergkvalitén i det nysprängda utrymmet är dålig är det dessutom bråttom eftersom man så fort som möjligt sprutar cement över valv och väggar för att minimera risken för ras och fallande stenar – vilket är ett problem eftersom cementen döljer berget och sprickorna som ska karteras.
I avsnittet Granbacka nu inspekterar har en del av sprickorna och krosszonerna redan täckts med cement. Karteringen görs för hand på en pappersskiss, ibland är jobbet mycket arbetsdrygt. Granbacka bestämmer sprickornas frekvens och beskaffenhet med hjälp av olika parametrar, han kollar också sprickornas riktning och lutning med hjälp av kompass. Antalet sprickor och deras beskaffenhet bestämmer i sin tur hur mycket ett givet avsnitt måste förstärkas med bergsbultar och tjockleken på den förstärkande cementen. Eftersom urberget i Finland i regel är mycket hårt behövs det mindre förstärkning här än i andra delar av världen.
– Att karteringen tar så länge ibland beror delvis på mörkret – det tar tid att lysa upp valvet meter för meter, säger Granbacka.
I kontoret i Mårtensdal i Vanda för Granbacka över sina anteckningar till en digital modell av tunneln som alla som är inkopplade har överblick över. I den digitala modellen uppdateras också alla andra delar av arbetet med projektet.
Innan han blev anställd av Pöyry jobbade Granbacka fyra år för Boliden i Dalarna. Där var hans jobb prospektering för gruvindustrin som hade vaknat till liv på nytt tackvare Kinas växande behov av metaller – vilket hade gjort malmbrytningen lönsam igen.
– Prospektering är en helt annorlunda verksamhet än att kartera och planera tunnlar. I prospekteringen bryr man sig inte om bergets hållfasthet, man är intresserad av att se om man har räknat ut hur en mineralisering kan tänkas röra sig i terrängen och om fyndigheten är ekonomisk, det vill säga om det lönar sig att sätta arbete på att bryta den. Det är ett spännande jobb på ett helt annat sätt.
– Men trots att det här jobbet mycket är ett skrivbordsjobb med mycket planerande och arbetande med CAD–program och skissande är det samtidigt också ett utomhusjobb eftersom jag förväntas gå ut i terrängen och kolla upp provborrningsplatser för att få en känsla för hur de ser ut i verkligheten, vilka svårigheter vi kommer att möta, och så vidare.
Västmetron är ett gigantiskt projekt – bara tunnelplanerandet är uppdelat i tio segment som olika ingenjörsbolag som Pöyry gett andbud på. Därutöver kommer skenor, dränering, ventilation, elförsörjning, alla detaljer i stationerna, med mera. Pöyry ansvarar för planeringen av två segment och två stationer: Otnäs och Ängskulla. Hela planeringen lyder under Västmetro Ab som ägs av Helsingfors stad, Vanda stad och staten.
– Eftersom arbetet är uppdelat i så många delar och utförs av så många olika firmor är det svårt för enskilda delar att ha helhetskontroll. En hel del tid går åt till möten där man försöker samordna all verksamhet som delas av en mängd olika företag med olika delprojekt som pågår simultant.
Bara provborrningen är i sig ett mycket omfattande arbete. Innan tunneln ritas klart måste berget genom vilken den ska gå sonderas noggrannt. Granbacka planerar provborrandet, som inte enbart består i att borra rakt ner i marken där man tänkt spränga tunnel, det vill säga sonderingsborring för att ta reda på på vilket djup berggrundens yta ligger – arbetet består också i att systematiskt göra långa diagonala snitt genom området, så kallad kärnborrning, för att få en bild av vad som finns på båda sidorna om de tänkta tunnelväggarna samt vad som finns över och under. Provborrandet kräver också noggranna förberedelser i och med att man måste akta sig för att borra in i elkablar, vattenledningar, fjärrvärmerör, bergsvärmerör och all annan infrastruktur som kan tänkas finnas nergrävd i ett bebyggt område. Ibland blir det extra knepigt med provborrningar som måste göras genom källare – knepigt både i förhandlandet med källarens ägare och rent praktiskt i att få in maskinen som är i traktorstorlek i ett slutet utrymme.
– Geologiutbildningen vid Åbo Akademi har gett mig en grundförståelse för hur berget beter sig, vad det består av och vad man kan förvänta sig att hitta i terrängen. Själva planeringen av provborrandet och ingenjörsgeologin har jag lärt mig på jobbet, säger Granbacka. Han tog sina magisterpapper i geologi vid ÅA 2007.
Det finns planer på en fortsättning av Västmetron – från Mattby vidare till Stensvik, Esboviken, Sökö och andra ställen. Finansieringsfrågan är ännu inte avgjord men det grundläggande planeringsarbetet, som tar minst ett år i anspråk, är avklarat. Granbacka har varit ute i terrängen och markerat provborrningsplatser och jobbat med sträckningen.
– Jag har varit och kollat på berghällar i Stensvik. Det jag främst tittar på är bergskvalitén, bergart, och sprickornas riktning, lämpliga provborrningsplatser, och den allmänna morfologin i området – det vill säga landskapets former och så vidare.
– Provborrningar ger sedan indikationer på hur tunnlarna ska dras. Bara det att man måste justera höjden eller geometrin på tunneln ett par meter sprider verkningar för hela projektet över nästan hela sträckan eftersom metron är rätt styvt oflexibelt fordon – det går inte att dra hur branta kurvor som helst.
Bergsarbetet med metron är i skrivande stund klart till 96 procent, grundarbetet med tunnelinredning är påbörjad – ström och ventilation håller på att dras, grundarbetet med inredandet av flera stationer påbörjat. Rälsen väntar ännu på sin tur.