Svavel på liv och död

Svavelutsläpp, erosion, oljeolyckor, kemikaliespill och främmande arters intrång i nya ekosystem – exemplen på hur sjöfarten belastar miljön är många.

Text & foto: Nicklas Hägen

På 1980-talet var försurning ett stort problem bland annat på grund av industriutsläpp, trafik och uppvärmning. Mycket har hänt sedan dess, bland annat tankar vi blyfritt och fabrikerna har börjat filtrera bort svavel och oxider från avgaserna.
Sjöfarten har stagnerat på den här punkten och är idag den aktör i Östersjö­området som står för de största svavelutsläppen. Enligt Johanna Mattila, stationsföreståndare vid Åbo Akademis biologiska station på Husö, Finström, resulterar svavelutsläpp i luften i sura regn som bland annat bidrar till korrosion och har allvarliga hälsokonsekvenser.
– En dansk studie uppskattar att fartygens utsläpp årligen orsakar upp till 50.000 för tidiga dödsfall i Europa. Svavel är försurande när det binds till vatten och syre, både på land och i hav, och störst skada sker i skärgårdsområdena.

Det finländska näringslivet har protesterat högt mot de nya svaveldirektiven, men enligt Mattila tenderar skärpta miljödirektiv i längden att vara ett fall framåt för industrin. Inom träindustrin märkte man att det gick att utnyttja det man spolat ut i havet till att göra fler biprodukter och bilindustrin har bara gått framåt sedan den förutspådde sin egen död i och med kravet på blyfri bensin.

Olika hamnar har olika miljökrav, men fartygen har redan i dag ofta använt ett svavelfattigare bränsle när de trafikerar i områden nära land så någon större chock torde de nya direktiven inte vara.
– Nu skriker näringslivet om ökade kostnader och minskad konkurrenskraft, men skärpta miljökrav har oftast slutat i besparingar då tekniken hunnit ikapp, säger Mattila.
– Problemet är att en så stor andel av de trafikerande fartygen har år kvar. Det är inte dyrt att möta direktivet när man bygger ett nytt fartyg och kan planera utrymmena för tekniken, men att bygga om ett gammalt fartyg ger en stor engångskostnad och resultatet blir inte lika effektivt.

Alternativet är att övergå till ett svavelfattigare bränsle, men sådana består av renare olja och är därför dyrare. Ett alternativ för framtiden kunde vara att helt lämna olja och övergå till flytande naturgas, LNG, som bland annat används i den nya Viking Line-färjan Grace.
– Grace har fått många miljöpris så det är inte helt dödfött, men ingen vet för tillfället hur det kommer att gå. Frågan är vad som ska komma först, fartyg för bränslestationer eller bränslestationer för fartygen?

En långsam förbättring

Många europeiska hamnar ligger invid åmynningar, och behöver ofta muddras när jordmassa flyter till. Det här sprider närsalter (till exempel fosfor och kväve) samt andra skadliga ämnen – dels för att området man rör om i är i vattnet och inte går att stänga av, dels för att det man gräver upp måste dumpas någonstans.
När man till exempel byggde Nordsjöhamnen i Helsingfors hittade man stora halter av TBT (organiska tennföreningar) och andra gifter, som lagt sig på havsbotten när man sandblästrat skrov målade med bottenfärger. I Erstan utanför Åbo har man också haft problem med höga halter av TBT.

Rester av bottenfärger är mycket skadliga för fiskar och bottendjur eftersom de används för att hålla fartygsbottnarna fria från olika djur som annars fäster sig på dem. Det är inte ovanligt att nya arter tar sig in i ett område genom att åka som fripassagerare på fartygsskrov och i ballastvatten.
– De ändrar ekologin men det är inte alltid så lätt att avgöra om nya arter är till skada eller nytta för ett område, eller om de bara är annorlunda. Det finns till exempel musslor som kan ta sig in i rören till kärnkraftverkens kylvatten och på så sätt utgöra en fara, och rovloppor som ställer till med problem för att de fäster sig på fiskenäten. Men i Östersjön har vi generellt inte haft stora problem orsakade av nya arter, säger Mattila.
– Vanligtvis ökar de nya arterna snabbt i antal i början, innan resten av ekosystemet hinner ikapp. Det uppstår då en ny balans, även om den kan innebära ekonomiska förluster.

Viking Line är något av en föregångare också på den här punkten. I stället för att giftmåla skrovet på Grace har man anställt dykare som med jämna mellanrum tvättar det och tar tillvara det man skrapar loss.
Något inga redare rår på är de svallvågor och strömmar de stora fartygen orsakar. Även om hastigheten i skärgården är begränsad, är dynamiken i vattnet som orsakas av ett större fartyg så hård att strandområdena nära stora farleder spolas rent på fina partiklar och salter.

– Längs nya farleder bildas stranderosion. Alla finare jordmassor med låg densitet spolas iväg och till slut finns bara stenar och karg botten kvar, säger Mattila.
– Fartygen gör att det blir strömmar och svallvågor vars effekt fortsätter längre bort. Längs farlederna är vattenutbytet bra och även om närsaltshalterna är höga varar de inte länge – här kan finnas de vackraste och finaste blåstångsalger om det bara är tillräckligt djupt. Men det som händer är att svallvågorna river partiklar från sedimentet och närsalterna åker längre ut, samlar sig bakom holmar och bildar slagvatten. Vi får då områden med väldigt mycket trådalger och dåliga förhållanden. Till slut blir det syrebrist och ruttnande alger. Fiskarna försvinner och området har spolats rent på bottendjur.

Offrar vi vissa vattenområden för trafiken?
– De flesta farleder är gamla och när fartygens storlek har ökat har man bara fortsatt använda dem. Det är inget man har tänkt på.
– I vissa fall är det bra att man håller fasta rutter eftersom man då inte exploaterar även nya områden. Samtidigt kan gamla farleder bli för trånga för nuvarande fartyg och då kan erosionen fortsätta eller öka.

Hur stort verkar intresset för miljöfrågor vara bland rederierna?
– Det finns strikta regler och rekommendationer, och när sjöfartsorganisationen IMO bestämmer något är det bindande. Men det går långsamt, det krävs att en stor andel av medlemsstaterna ska ratificera ett beslut för att det ska bli giltigt. Här gör olika ideella organisationer ett viktigt arbete.
– Det krävs alltid någon form av tvång för att få till stånd en förändring, antingen genom nya regler eller att den allmänna opinionen blir så stark att rederierna får ge efter. Men när de väl kommit igång kan de gå längre än vad som ursprungligen krävdes av dem.