Segling har inte förändrats mycket på tusentals år. Men desto mer har både båtskrovet, riggen och kölen rent tekniskt utvecklats i synnerhet under de senaste åren. Idag är till exempel kappsegling ren högteknologi.
Text: Ari Nykvist
Att släpa ett stort tungt båtskrov i vattnet bromsar farten både på grund av vattenmotståndet och vågorna. Därför har det redan länge funnits motorbåtar med bärplan som lyfter upp farkosten ur vattnet. Nu blir sådana bärplan, så kallade hydrofoils, allt vanligare också bland seglande båtar. Det vet seglingsexperten och diplomingenjören Mikael Nyberg vid anläggnings- och systemteknik vid Fakulteten för naturvetenskap och teknik vid Åbo Akademi.
– I synnerhet på flerskrovsbåtar har hydrofoils blivit allt vanligare under 2000-talet. Men även på enskrovsbåtar kan de numera lyfta upp 80 procent av skrovet ovanför vattenytan också på stora 60-fotare. Inom kappsegling är nog hydrofoils det mest heta just nu, säger Nyberg.
På marknaden finns numera stora katamaraner och trimaraner som använder bärplan och full foiling-teknik, det vill säga att skrovet helt lyfts upp. Den tekniken använder bland annat amerikanska Gunboat på sina serieproducerade 40-fots G4-katamaraner.
– Då skrovet lyfts upp av bärplanet kommer man lätt upp i farter från 30 till över 60 knop. Numera kan man också kryssa och slå mot vinden med dylika hydrofoils. Alla vill idag få båten att plana så snabbt som möjligt för att minimera den våta ytan.
Vingsegel och nya laminatprofiler
På samma sätt har samtidigt också seglen utvecklats massor de senaste åren. Nya laminatsegel och fasta vingsegel blir allt vanligare och vid senaste America’s Cup, världens mest kända och prestigefyllda seglingstävling, använde de 72-fot långa katamaranerna just sådana fasta vingsegel med klaffar och allt.
– Profilerna och formen på seglen är idag helt annorlunda än för bara 20–30 år sedan. Eftersom stora kappseglingsbåtar i princip mest seglar i motvind, kryssar många stora katamaraner bättre utan försegel om de har en hög justerbar segelvinge som enda segel och att kryssa i medvind går snabbare än att plattlänsa, säger Nyberg.
Erfarenheterna från kappsegling tas till vara också inom fritids- och familjeseglingen där nya dukmaterial gör seglingen allt enklare och snabbare. Tidigare var laminatsegel svindyra och ömtåliga, men de blir hela tiden billigare och håller bättre också för långsegling.
Att hitta den heliga gralen
Förutom bärplan och nya segel, har även skrovformen på segelbåtar utvecklats och förändrats en hel del. Det beror till stor del på att båtkonstruktörerna idag har tillgång till en helt annan datorberäkningskraft och datamängd än någonsin för att få skrovet att gå snabbare genom vattnet och mer mot vinden än tidigare.
– Det går helt enkelt att beakta mer data från tidigare modeller, resultat av olika simuleringar och alltså ta med flera viktiga delfaktorer i skrovdesignen än hittills. Men fortfarande har båtkonstruktörerna inte hittat den heliga gralen, det är fortfarande öppet vad som sist och slutligen ger den optimala skrovformen för till exempel en allroundbåt eller en båt som ska slå ett banrekord.
Över 600 nm på 24 timmar
En extrembåt byggd för att slå rekord är enskrovsbåten och 100-fotaren Comanche, en så kallad Super Maxi Ocean Racing Yacht med en hel skog av nya tekniska kappseglingsinnovationer. Comanche deltog i årets tuffa Transatlantic Race och loggade som bäst hela 618 nautiska mil på 24 timmar, en snittfart på 25 knop.
– Diversiteten i skrovform är ovanligt stor just nu. På senare tid har man frångått en del klassiska skrovformer och gått åt en rad olika håll med både långsmala och feta snabba båtar.
Med helt nya krav på skrov och rigg, har båtdesignarna också fått ta fram bättre och mer hållbara material för både skrov och rigg.
– Idag är det i hög grad kolfiber som gäller. Alla båtar med hydrofoil är tillverkade i kolfiber som är ett mycket lätt men hållbart material. Produktionskostnaderna för kolfiberbåtar och master har minskat och hållbarheten har blivit bättre så att till exempel de små bärplanen i AC72-klassen klarar av de enorma krafter som krävs för att lyfta hela båten upp ur vattnet.
Ett annat exempel på en extrembåt är dansken Paul Larsens Vestas Sailrocket 2 som nyligen kom upp i nästan 70 knop. Båten på 40 fot har en utriggare med ett fast vingsegel och själva skrovet ligger i 10–15 graders vinkel mot utriggaren och går därför alltid nästan rakt mot vinden.
– Vindmotståndet på Vestas Sailrocket 2 är det samma som för en 90 centimeters badboll så också aerodynamiken på så snabbseglande båtar är idag viktig, konstaterar Mikael Nyberg.
Bland de många olika seglingsrekord som bokförs, vill han gärna lyfta fram följande: banrekordet på en nautisk mil som nu mätt i knop är uppe i 55,52 knop. 24-timmarsrekordet med en 130-fots trimaran som loggade 908,2 sjömil (1 682 km) med en snittfart på 37,84 knop under ett dygn och på samma gång korsade Atlanten från väst till öst på 3 dygn 15 timmar och 25 minuter, ett rekord även det. Att segla jorden runt nonstop, det vill säga Jules Verne-trofén som i början av 90-talet gavs för en jordenruntsegling på 79 dagar, och som år 2012 gick till maxitrimaranen Banque Populaire V som på endast 45 dagar med en snittfart på nästan 20 knop seglade nonstop runt jorden.
– En orsak till de flesta nya seglingsrekord förutom nya material, kölar, bärplan, segel och skrovformer, är att meteorologerna och seglarna idag har tillgång till snabba tillförlitliga dataprogram med detaljerad prognosdata för väder och vind på kort sikt och ändå upp till 16 dygn framåt. De snabbaste stora kappseglingsbåtarna kan därför hålla koll på och segla framför lågtrycken och utnyttja vinden och vindriktningen maximalt många dagar i streck. Något vi vanliga söndagsseglare ju bara kan drömma om.